Forbindelse til Tyskland

Nuværende status

Der har været mange ønsker om en fast forbindelse til Tyskland og det har ikke manglet med begrundelser og planer – måske mest hensigtserklæringer.
Naturligvis har der været udført et meget stort lobbyarbejde, både for og imod.

Der har været rejst tvivl om det økonomiske grundlag, både fra dansk og fra tysk side og der er tilsyneladende enighed om at en eventuel forbindelse kun kan realiseres hvis den bliver bruger-finansieret.
Da det vil være en ’meget stor mundfuld’, tyder meget på at den danske del bliver penge kanaliseret gennem Sund og Bælt eller de store pensionsfonde.

Men lige meget hvad skal der være en slags garanti fra staten, der i den sidste ende vil stå med et eventuelt tab. Samtidigt vil DSB og andre brugere måske være næsten tvunget til at bruge en dyr forbindelse.

Til den nutidige status hører også at man i Danmark, som i det meste af verden, har en tendens til at favorisere privatbilisme ved, uden megen diskussion, at forudsætte at vejnettet som et minimumskrav skal udbygges i takt med alt andet.

Følgevirkninger af en beslutning

Når der tales om prisen på en forbindelse, er det efterhånden blevet almindeligt at ’sådan bare’ glemme alt det, der vil være nødvendigt for at sådan en forbindelse kan blive en succes.

  • Den eksisterende bro over Storstrømmen kan under ingen omstændigheder klare den megen tunge trafik, der vil være en konsekvens af det, der ønskes. Men vil nemt kunne klare den lokaltrafik, der vil være tilbage hvis jernbanen omlægges og den gennemgående biltrafik benytter den eksisterende forbindelse over Farø.
  • Tilsvarende vil broen mellem Femern og det tyske fastland ikke være tilstrækkelig.
  • Den eksisterende jernbane mellem København til Rødby eller Gesser må nødvendigvis omlægges eller duplikeres.
  • Tilsvarende vil en fast forbindelse nødvendiggøre forbedringer af den eksisterende vejforbindelse.
  • Jernbanen og vejnettet i Tyskland vil også kræve drastiske forbedringer.
  • Selv om ikke alt skal financierers fra dansk side vil det være svært at finde tilstrækkelige midler i forskellige offentlige kasser til at håbe på at ’samfundet’ kan klare ’alt dette ekstra’, der vil blive naturlige følgevirkninger af en storslået fast forbindelse.

Vi må være realistiske

Normalt opfattes det som en selvfølge at vejnettet skal udbygges i takt med jernbane. Det er imidlertid nødvendigt at se i øjnene at den nuværende drøm om et dobbelt jernbanespor sammen med firesporet motorvej med nødspor ikke er realistisk, i hvert fald indenfor en overskuelig fremtid.

Desværre tyder meget på at den politiske debat for længst har forladt overvejelser om ”hvad der er det optimale” og efterhånden drejer sig om hvor pengene kan findes, eller måske snarere et ”Det er ikke min opgave – Det må de andre klare.”

Lidt om tunneler

Omkostninger ved en tunnel afhænger væsentligt af rumfanget (vejbreden) og behov for udluftning.Fehmern tundel.jpg
Dette i modsætning til en længere bro, hvor belastningen, specielt koncentrerede belastninger, er den overvejende udgift.

Således vil ’vejdelen’ af en kombineret tunnel blive den væsentligste udgift. Dette var øjensynligt udslagsgivende da man planlagde forbindelsen under den Engelske Kanal, hvor man konstaterede at en tunnel for jernbane med biltog var den naturlige løsning.

Ved forbindelsen over Storebælt var det tilsyneladende et forudfattet krav at biltrafikken skulle have ideelle vilkår. Dette bevirkede valget af den kombinerede løsning.
Der var imidlertid overvejelser on at lave en ’tunnelfærge’ til biler.
Men DSB fremsatte urimelige krav.

Alt dette taler ikke for en længere tunnel med kombineret jernbane og motorvej.

Miljøhensyn

Der er almindelig enighed om at biltrafikken belaster miljøet og at der endnu ikke findes realistiske løsninger, hvorimod elektrificeret jernbane er næsten neutral – naturligvis afhængig af hvordan elektriciteten genereres.

Der vil således være til gavn for miljøet hvis en væsentlig del af behovet for biltrafik kunne erstattes af trafik på jernbane.

Desuden er der ingen tvivl om at en bekvem og hurtig forbindelse vil overtage en stor del af den nuværende flytrafik. Også dette vil tjene miljøhensyn.

Kun jernbane !

En jernbaneforbindelse, der med dagens teknik kan være til høj hastighed, helt fra København til det nordlige Tyskland, måske Berlin, vil formentligt være indenfor økonomisk rækkevidde, selv i disse næsten permanente krisetider.

Rejsetiden vil blive væsentligt kortere end selv ved en god vejforbindelse. Samtidigt er der stærkt behov for en effektiv transportkorridor fra Sverige og Norge til Tyskland.

En ren jernbane vil medføre væsentligt lavere omkostninger, specielt ved en tunnel. Til gengæld vil der kun være indtægt fra togtrafik og fra de biler, der benytter det medfølgende biltog.

Detaljer

Biltog
Som en selvfølge vil en jernbaneforbindelse også være egnet til en tunnelfærge for biler. Her vil det være naturligt at koncentrere denne mulighed til non-stop fra København til en terminal i Nordtyskland. For de biler, der ikke kan tilpasse sig til dette, vil de eksisterende færger være en naturlig mulighed.

Naturligvis vil et biltog ikke kræve ekstra spor og det skulle også være let at finde en mere fleksibel løsning end ved forbindelsen under kanalen og et par timer med toget vil være mindre trættende end en biltur, selv på en god motorvej.

Dem, der ikke ønsker dette kan imidlertid fortsætte med at bruge færgerne.

Passagertog
For at opnå en hurtig og effektiv forbindelse vil det også være naturligt at køre non-stop mellem København og forbindelsesknudepunkt i Tyskland.

Godstrafik
For at forenkle systemet, vil det være naturligt at indskrænke service til kun at omfatte fulde jernbanevogne eller containere.

Containere vil kun blive accepteret modtaget eller afleveret ved terminalerne ved København og i Nordtyskland.

Det er absolut nødvendigt at undgå ophobning af ankomne containere ved terminalerne. Dette kan næsten undgås ved krav om at modtageren sørger for afhentning på angivet tidspunkt og angivet detaljeret plads ved modtagerterminalen. Med computerteknologi vil dette ikke være et uovervindeligt problem.

Pladsbestilling
Ved regionaltog, både i Danmark og i Tyskland, kræves normalt pladsbillet. Dette synes ofte som en unødvendig komplikation når man ser hvorledes disse tog oftest er halvtomme.

Tilsvarende kan det være en logistisk byrde at være bundet til et fastsat tidsrum.
Naturligvis kan pladsbestilling være en valgfri mulighed.

Tre spor !
Det kan synes mærkeligt at foreslå en jernbaneforbindelse med tre spor, når der argumenteres for en billigere løsning.

Det tredje spor er tænkt til brug for lokaltrafik sammen med tung og langsommere trafik, men vil samtidigt have prioritet for den egentlige hurtige forbindelse i tilfælde af nedfaldne køreledninger, skader, sporarbejde eller lignende.

Thorkil Søe

Advertisements